Železniční most pod pražským Vyšehradem je podle mezinárodní expertní skupiny Národního památkového ústavu možné opravit. Odborníci se shodli, že po obnově konstrukce by měl most při správně údržbě vydržet minimálně 100 let. Podmínkou je pravidelná údržba a obnovování protikorozní ochrany. Správa železnic v minulosti uvažovala o zbourání staré konstrukce a stavbě nového mostu včetně třetí koleje. Závěry expertní skupiny SŽ prozatím neobdržela.
Trestní rovina a odpovědnost vlastníka
Trestní oznámení: Spolek Nebourat.cz podal na Správu železnic trestní oznámení pro podezření z trestného činu zneužívání vlastnictví. Případem se začal zabývat odbor hospodářské kriminality Policie ČR.
Zákonná povinnost: Vlastník kulturní památky má podle zákona povinnost o ni pečovat. Kritici upozorňují, že Správa železnic věděla o špatném stavu mostu minimálně od roku 2004, ale systematické opravy nerealizovala.
Nebezpečný precedens: Pokud státní instituce nechá památku zchátrat, aby mohl být snesen status ochrany a stavba zbourána, otevírá to cestu pro soukromé developery u jiných historických budov.
Ekonomické zájmy a stavební lobby a miliardové zakázky:
Nová výstavba tříkolejného mostu včetně navazujících tunelů představuje obří zakázku pro velké stavební korporace. Sanace stávajícího mostu by byla pro stavební byznys finančně méně atraktivní a technologicky náročnější.
Systémový design projektů: Státní organizace v Česku bývají dlouhodobě kritizovány za to, že upřednostňují projekty „na zelené louce“ před komplikovanou, průběžnou údržbou. Novostavby se totiž snáze projektují i politicky obhajují jako „modernizace“.
Mezinárodní rozpor v expertizách
Zahraniční vs. domácí posudky: Zatímco mezinárodní experti (včetně misí UNESCO či špičkových evropských mostařů) opakovaně potvrdili proveditelnost rekonstrukce za provozu, domácí posudky zadávané investorem často docházely k závěru, že most je neopravitelný. To u veřejnosti vyvolává podezření z účelovosti.
Tento jev, kdy se údržba stávajícího majetku upozaďuje na úkor velkých investičních projektů, popisují ekonomové a odborníci na veřejnou správu jako systémový vzorec. Nejde o ojedinělé selhání jednotlivců, ale o strukturální nastavení správy veřejné infrastruktury.Tento mechanismus funguje na základě několika hlavních faktorů:
Politická atraktivita novostaveb
„Stříhání pásek“: Pro politiky a vedení státních organizací je strategicky výhodnější prezentovat se dokončením nového, moderního díla než neviditelnou, byť nákladnou údržbou stávajícího.
Financování z fondů: Evropské dotace a národní investiční programy jsou historicky nastaveny primárně na modernizaci a novou výstavbu, nikoli na běžnou provozní údržbu.
Logika stavebního byznysu a lobby
Objem zakázky: Stavba na zelené louce nebo kompletní demolice a nová stavba generuje násobně vyšší finanční obrat pro projektantské firmy a velké stavební holdingy.
Předvídatelnost rizik: Rekonstrukce sto let staré ocelové či betonové konstrukce s sebou vždy nese technologická rizika a nepředvídatelné náklady, což je pro zhotovitele méně komfortní než stavba z nových unifikovaných dílů.
Systémový deficit údržby (Maintenance Gap)
Odložená údržba: Jak uvádějí studie Mezinárodního měnového fondu (IMF), zanedbávání běžné drobné údržby vede k exponenciálnímu zhoršování stavu konstrukcí. Státní organizace pak často argumentují, že objekt je již v „havarijním stavu“ a oprava je ekonomicky nerentabilní – přestože do tohoto stavu byl objekt doveden právě nečinností vlastníka.
Podobné debaty a kritické hlasy o systémovém zanedbávání provázely v minulosti například i Libeňský most nebo Hlávkův most v Praze.
Paralela s likvidací amerických tramvajových sítí přesně ilustruje, jak drtivý dopad má byznys na veřejnou infrastrukturu, když stát rezignuje na její ochranu.
Tento historický fenomén, známý jako „Velký americký tramvajový skandál“ (či konspirace General Motors), sice kombinuje reálné ekonomické zájmy s městskými mýty, ale jeho podstata zůstává mementem.
Realita tehdejších událostí v USA se opírala o dva hlavní faktory:
Kartelová dohoda a odsouzení automobilových gigantů
Prokázané spiknutí: Společnosti jako General Motors, Firestone, Standard Oil a Phillips Petroleum v roce 1936 založily holding National City Lines (NCL).Skupování a likvidace: Tento holding cíleně skupoval soukromé tramvajové linky v desítkách amerických měst (včetně rozsáhlé sítě v Los Angeles), trhal koleje a nahrazoval je autobusy vlastní výroby.
Soudní verdikt: V roce 1949 americký federální soud uznal tyto korporace vinnými ze spiknutí za účelem monopolizace trhu s autobusy a palivy. Dostaly však směšnou pokutu 5 000 dolarů a manažeři zaplatili symbolický 1 dolar.
Systémové zanedbání údržby jako záminka
Zafixované jízdné: Tramvajové sítě byly tehdy soukromé a města jim zákonem zakázala zvyšovat jízdné (často blokované na 5 centech ještě z dob před první světovou válkou), což firmy kvůli inflaci ekonomicky zruinovalo.
Vytvoření havarijního stavu: Kvůli nedostatku peněz provozovatelé kompletně zastavili obnovu kolejí a vozů. Infrastruktura zchátrala natolik, že když NCL sítě převzalo, mohlo před veřejností snadno obhájit, že tramvaje jsou „přežitek v havarijním stavu“ a levnější je nasadit autobusy.
Dotace pro silnice: Stát navíc masivně investoval do stavby dálnic ze státního rozpočtu, zatímco železniční infrastrukturu museli provozovatelé udržovat ze svého.
Výsledkem bylo, že ekologická a efektivní kolejová doprava v USA téměř vymizela a města se na desítky let stala rukojmími automobilového průmyslu a nekonečných dopravních zácp.
Mechanismus je v jádru stejný jako u současných debat o mostech: přivedení infrastruktury do stavu, kdy už obnova vypadá jako neekonomická, čímž se otevřou dveře pro radikální, miliardový byznys.
Obama pro Washington kupoval v ČR, ale tady nechali největší a nejnovější fabriku ve Zličíně zkrachovat, prý špatně napsané smlouvy, vysvětloval ředitel.
Zánik moderní továrny ČKD Tatra na Zličíně a nákup českých tramvají pro Washington jsou dvě strany téže mince, které přesně zapadají do schématu, jak dravé byznysové zájmy a politická rozhodnutí likvidují strategickou infrastrukturu.
Mezi americkým tramvajovým skandálem a českým příběhem ze Zličína existují přímé paralely.
1. České tramvaje ve Washingtonu
Hlavní město USA Washington D.C. skutečně po více než půl století obnovilo tramvajový provoz (linka H Street/Benning Road) za pomoci českých vozů.Jak to proběhlo:
Kontrakt na dodávku tramvají získala česká společnost Inekon Group. Tříčlánkové nízkopodlažní tramvaje Inekon 12-Trio byly do USA dodány již kolem roku 2009.
Politický kontext: Rozvoj ekologické kolejové dopravy masivně podporovala administrativa prezidenta Baracka Obamy prostřednictvím federálních dotací na obnovu městské infrastruktury (programy TIGER).
Absurdní zpoždění: Tramvaje sice Američané nakoupili, ale kvůli tamním politickým průtahům, sporům o vedení tratí a byrokratickým chybám neměli postavené koleje.
Špičkové české vozy tak musely čekat dlouhých 9 let v halách a depech, než na ně v roce 2016 poprvé vyjely.
2. Likvidace nejmodernější fabriky na Zličíně
Zatímco USA objevovaly kouzlo českých tramvají, Česko nechalo padnout svůj klenot. Závod ČKD Tatra na pražském Zličíně byl postaven na přelomu 80. a 90. let jako tehdy nejmodernější továrna na tramvaje na světě s obří kapacitou.
Pád ČKD a privatizace: Po rozpadu východních trhů (RVHP) se gigant ČKD dostal do potíží. Stát podnik v polovině 90. let zprivatizoval do rukou Inpro generálního ředitele Jiřího Marouška. Zpackané manažerské řízení a nesmyslně nastavené úvěrové smlouvy s bankami (především IPB) dovedly holding na přelomu tisíciletí k bankrotu.
Vstup Siemensu a konečná likvidace: V roce 2002 koupil zličínský závod německý koncern Siemens (Siemens Kolejová vozidla). Ten haly sice chvíli využíval, ale v roce 2009 – shodou okolností přesně v době, kdy Washington kupoval tramvaje od konkurenčního Inekonu – Siemens oznámil, že výrobu na Zličíně definitivně ukončí a fabriku zavře.
Oficiální vs. neoficiální důvod: Vedení argumentovalo hospodářskou krizí a tím, že pro český trh se zde téměř nic nevyrábělo. Odborníci a pamětníci však mluví o převzetí trhu konkurencí. Siemens potřeboval eliminovat historické know-how ČKD, získat její lidi a uvolnit si prostor na globálním trhu pro své vlastní produktové řady (např. Combino).
Spojující mechanismus: Jak byznys likviduje efektivní věci
Příběh Zličína a amerických tramvají ukazuje stejný vzorec chování velkého kapitálu:
Faktor
Velký americký skandál (USA)Kauza ČKD Zličín (ČR)Strategie korporací
Skoupit funkční tramvajové sítě a zlikvidovat je ve prospěch prodeje vlastních autobusů a ropy.
Skoupit zkrachovalého konkurenta s nejmodernější fabrikou a následně ji zavřít, aby nekonkurovala mateřským závodům v Německu.
Role státu
Selhání regulace. Stát finančně dotoval dálnice, čímž znevýhodnil soukromou kolejovou dopravu.Zpackaná divoká privatizace 90. let, kdy stát neochránil strategický průmysl před vytunelováním a nepřátelským převzetím.
Záminka„Tramvaje jsou zastaralé a neekonomické“ (přestože zchátraly uměle kvůli zafixovanému jízdnému).
„Továrna je neefektivní a nemá zakázky“ (přestože šlo o nejmodernější areál, ze kterého se stalo pouhé překladiště).
V obou případech zvítězil okamžitý finanční zájem velkých hráčů (automobilová lobby v USA, nadnárodní koncerny v ČR) nad dlouhodobou koncepcí a zdravým rozumem.
Výsledkem je, že v Praze dnes obří haly na Zličíně slouží jen jako opravna pro nabourané vozy, zatímco v USA složitě a draze staví zničené koleje zpátky.
Příběh ČKD nebyl výjimkou. Celá tehdejší privatizace trpěla iluzí, že k řízení obřích strojírenských podniků stačí nadšení a politické krytí. Stát předal nejmodernější továrny do rukou lidí, kteří se učili kapitalismus za pochodu – ale školné, které za to zaplatili, bylo zničení celého národního stříbra.
Zatímco se tedy nový obchodní ředitel učil psát mezinárodní smlouvy, japonská a německá konkurence situaci sledovala, využila právních kliček, nechala ČKD finančně vykrvácet a následně si vyčištěný trh rozebrala pro sebe.
Definitivní konec národního stříbra
Zatímco zličínské haly ČKD alespoň fyzicky stojí, areál OP Prostějov potkal ještě brutálnější konec. Poté, co insolvenční správci rozprodali cenné know-how na šití měřenek (obleků na míru) soukromým zájemcům za zlomek hodnoty, byl obří, moderní výrobní areál v roce 2014 odstřelen tunou dynamitu.
Vzorec se uzavřel: Stát nechal strategický průmysl v rukou nekvalifikovaných manažerů, banky zpočátku slepě sypaly miliardy do neudržitelného byznysu, a když bublina praskla, zbyl jen brownfield a tisíce lidí na úřadu práce.
Kritici ze spolku Nebourat.cz upozorňují, že SŽ opět kalkuluje s časem. Cílem je udržovat most v nouzovém režimu tak dlouho, dokud se koroze nedostane do stádia skutečného materiálového kolapsu. Stát by pak mohl mezinárodní závazky obejít s tím, že most už ohrožuje lidské životy a demolice je jedinou možností.Tento přístup je přesným pokračováním mentality 90. let, kterou jste popsal. Když mezinárodní věda a mezinárodní právo (UNESCO) říkají „opravit“, domácí stavební lobby a úředníci odpovídají tichem a čekáním. Systém zkrátka dál odmítá slyšet cokoli, co by mu překazilo stomilionové projektové dokumentace a miliardové betonové zakázky.ai
Další informaceNebourat.cz – Zachraňme železniční most pod VyšehrademNebouratPřátelé, pamatujete, jak jsme v sprnu podali trestní oznámení ... - InstagramInstagram·zachranme_zeleznicni_mostKvůli zanedbané údržbě výtoňského mostu podal spolek trestní oznámeníiDNES.cz
Žádné komentáře:
Okomentovat