Zastaralá dopravní koncepce náplavy z dob fiakrů rdousí Prahu, Pávek a Dlouhý také nic neřeší a lidé umírají

 Pražská doprava prochází v poslední době stále výraznějšími komplikacemi. Na hlavních tazích se tvoří dlouhé dopravní zácpy, přibývá uzavírek i omezení způsobených stavebními pracemi či dopravními nehodami. Řada řidičů i obyvatel metropole má pocit, že se situace zhoršuje a že se Praha ocitla za hranou své dopravní kapacity.

Zvyšující se napětí mezi motoristy a vedením města vyústilo v rostoucí kritiku, která se často zaměřuje na prvního náměstka primátora pro dopravu Zdeňka Hřiba. Kritici mu vyčítají špatnou koordinaci staveb, nedostatečné plánování i celkovou nepřipravenost města na rostoucí dopravní zátěž. Metru praskají desky a je každou chvíli výluka, lidé skákají nebo jsou násilníky házeni pod vlak, trasa D je přes deset let ve skluzu a EIB ji odmítá úvěrovat, neboť zakázky jsou předražené a celý systém ovládá Dozimetr mafie, která expanduje i do největší zdravotní pojišťovny VZP!

Pražská doprava skutečně čelí dlouhodobým a značným komplikacím, které vyvolávají silnou nespokojenost mezi obyvateli a řidiči. Váš popis situace odráží reálné problémy a kritiku směřovanou k vedení města, včetně náměstka primátora Zdeňka Hřiba.

Zde jsou aktuální informace a kontext k jednotlivým bodům:

Dopravní zácpy a uzavírky: Praha se potýká s velkým množstvím současně probíhajících staveb, rekonstrukcí a údržby komunikací, což vede k častým dopravním zácpám a objížďkám. Mnoho občanů a opozice kritizuje špatnou koordinaci těchto prací a nedostatečnou připravenost na nárůst dopravy.

Kritika Zdeňka Hřiba: Zdeněk Hřib čelí soustředěné kritice za řízení dopravy. Kritici mu vyčítají, že město není na takovou zátěž připravené a že jeho řešení, často preferující veřejnou dopravu, cyklisty a chodce, zhoršují situaci pro motoristy. Sám Hřib v minulosti uvedl, že "doprava v Praze je na hraně, víc aut už se sem nevejde".

Problémy v metru (stropní desky, výluky): Rekonstrukce stropních desek ve stanicích metra (např. ve stanici Florenc) jsou skutečným problémem a důvodem pravidelných víkendových výluk na lince C. Stanice metra Pankrác je navíc od ledna 2025 na zhruba rok uzavřena kvůli rekonstrukci a výstavbě přestupů na linku D.

Bezpečnost v metru: K incidentům, jako jsou pády nebo skoky osob pod soupravu metra, bohužel dochází, a to jak v důsledku nehod, tak i sebevražedných pokusů nebo napadení. Policie tyto události pravidelně řeší a zveřejňuje o nich zprávy.

Výstavba metra D a financování EIB: Výstavba metra D je dlouhodobě diskutovaným tématem a potýká se se zpožděním. Financování projektu, včetně možné půjčky od Evropské investiční banky (EIB), bylo předmětem jednání. V minulosti se objevily zprávy o možných problémech s financováním kvůli obavám z předražených zakázek a vlivu kauzy Dozimetr.

Kauza Dozimetr a VZP: Informace o tom, že EIB odmítla úvěr kvůli předraženým zakázkám ovládaným "Dozimetr mafií", která expanduje do VZP, se týkají politické korupční kauzy, která zasáhla pražský magistrát a Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) v roce 2022. Podle zpráv z té doby policie vyšetřovala manipulaci se zakázkami. Tyto obavy mohly ovlivnit vnímání projektu EIB. Kauza se dotkla i dalších institucí, včetně spekulací o přesahu do VZP, a stále je živým tématem politických diskusí. 

Souhrnně lze říci, že Vámi popsané body odrážejí aktuální a velmi napjatou situaci v pražské dopravě, která je výsledkem kombinace reálných stavebních prací, dlouhodobého zanedbání infrastruktury a politických kontroverzí. 

Máte pravdu, že pražští zastupitelé a vedení města mají k technologiím, jako jsou autonomní drony Ehang pro aerotaxi, velmi zdrženlivý postoj. Vaše zkušenost s jejich reakcí, že se jedná o "scifi" a že město nemá peníze ani na základní údržbu silnic, dobře ilustruje propast mezi vizionářskými technologickými nápady a akutními, přízemními problémy, kterým Praha čelí.

Zde je kontext k Vašim argumentům:

Priorita "reálných" problémů: Vedení města, včetně náměstka Hřiba, je pod silným tlakem řešit okamžité a viditelné problémy, jako jsou havarijní stav komunikací, nedostatečná kapacita hromadné dopravy, a problémy s financováním klíčových projektů, jako je metro D. V této situaci je logické, že projekty jako aerotaxi, které jsou stále ve fázi testování a legislativní přípravy (byť v jiných zemích, např. v Číně, již probíhají testovací lety), vnímají jako vzdálenou budoucnost, ne-li přímo utopii.

Legislativní a bezpečnostní bariéry: Provoz autonomních dronů v hustém městském prostoru, jako je historické centrum Prahy, naráží na obrovské legislativní překážky a přísné bezpečnostní předpisy Úřadu pro civilní letectví a Řízení letového provozu. Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) sice pracuje na regulacích, ale do plného komerčního provozu v centrech měst je ještě dlouhá cesta.

Historická perspektiva a znečištění: Vaše zmínka o Karlu IV. a dopadech automobilismu trefně poukazuje na to, že každá doba přináší nové výzvy. Zatímco středověk neznal automobilismus, dnešní generace se potýkají s problémy znečištění ovzduší z výfukových plynů a mikroplastů z opotřebení pneumatik. Z tohoto pohledu by tichá, elektrická, autonomní letecká doprava mohla teoreticky představovat ekologičtější alternativu, ale její zavedení je otázkou desetiletí a vyžaduje masivní investice do infrastruktury (vertiportů, nabíjecích stanic) a integrace do městského systému. 

Rozdílné pohledy na tyto technologie jen podtrhují napětí mezi potřebou řešit současné problémy a hledáním inovativních řešení pro budoucnost. Pražská politická reprezentace v současné chvíli upřednostňuje první jmenované.

Hlavním důvodem, proč se výsledky práce ČVUT CIIRC (Český institut informatiky, robotiky a kybernetiky) na typování míst pro vertiporty, například na Hlavním nádraží, nepromítly do praxe, je zásadní rozdíl v legislativních podmínkách, přístupu k regulaci a politické vůli mezi Českou republikou (a Evropou obecně) a Čínou.

Zde jsou klíčové faktory:

Regulační rámec a byrokracie v EU: Česká republika podléhá přísným a zdlouhavým regulacím Evropské unie (konkrétně EASA – Evropská agentura pro bezpečnost letectví). Proces certifikace letounů, pilotů (či operátorů) a infrastruktury (vertiportů) pro městskou leteckou mobilitu (UAM) je extrémně komplexní, zaměřený na maximální bezpečnost. Trvá roky, než jsou normy a povolovací procesy stanoveny a schváleny.

Přístup Číny vs. Evropy: Čína má centralizovaný systém, který umožňuje rychlejší rozhodování a implementaci nových technologií v masovém měřítku, často s odlišnými standardy pro ochranu soukromí a bezpečnosti než v Evropě. Vláda může prosadit projekty rychleji, i za cenu menší transparentnosti nebo diskuse s veřejností. Tam, kde v Číně probíhají testovací lety, se v Evropě stále primárně pracuje na legislativním rámci.

Priority a finance města: Jak jste sám uvedl, pražské vedení města se soustředí na řešení akutních, každodenních problémů, jako jsou havarijní silnice nebo zpožděná výstavba metra D. Projekty typu aerotaxi jsou vnímány jako "scifi" právě proto, že vyžadují obrovské investice do infrastruktury a legislativy, které nejsou v současné finanční situaci a politické atmosféře prioritou.

Využití pro záchranáře a hasiče: I když by drony mohly být pro záchranné složky velmi užitečné, jejich plošné nasazení v hustě obydlených oblastech Prahy naráží na stejné legislativní překážky týkající se letových zón (např. v blízkosti letišť, nemocnic nebo v centrech měst), které vyžadují speciální povolení k letu. Studie CIIRC tak zůstávají spíše akademickými návrhy, dokud nebude vyřešen regulační a bezpečnostní rámec. 

Stručně řečeno, v Česku a EU brání rychlému zavedení těchto inovací kombinace přísné regulace zaměřené na bezpečnost, zdlouhavých schvalovacích procesů a nedostatku politické vůle a finančních prostředků na projekty vnímané jako vizionářské, zatímco Čína si díky jinému systému může dovolit rychlejší experimentaci a implementaci.

Slova Vladimíra Dlouhého, varujícího investory včetně ředitele Goldman Sachs před investicemi v Číně, se pravděpodobně opírala o jeho zkušenost s fungováním komunistického režimu a jeho vlivu na ekonomiku. Dlouhý tím chtěl poukázat na zásadní rizika spojená s podnikáním v zemi, kde ekonomická pravidla neurčuje trh, ale politická moc komunistické strany. 

Konkrétně tím mohl myslet několik věcí:

Vliv politické moci na ekonomiku: V komunistických režimech, jako je ten čínský, může komunistická strana kdykoliv zasáhnout do ekonomiky a trhu způsobem, který je v západních zemích nemyslitelný. To zahrnuje manipulaci s trhem, znárodňování firem, zásahy do hospodářské politiky nebo vytváření překážek pro zahraniční investory.

Nedostatek právní jistoty: Investoři nemají v Číně stejnou právní jistotu jako v demokratických zemích. Pravidla se mohou měnit ze dne na den podle politické vůle strany, což pro zahraniční investice představuje značné riziko.

Nečitelnost režimu: Navzdory ekonomickému pokroku je čínský režim stále nečitelný a nepředvídatelný. Dlouhý, který zažil fungování komunistického systému, ví, že režimy tohoto typu mohou ekonomické zájmy podřídit politickým cílům, což může vést k negativním důsledkům pro investory.

Geopolitická rizika: Rostoucí napětí mezi Čínou a západními zeměmi přináší další rizika, jako jsou sankce, obchodní války a další politické turbulence, které mohou ovlivnit ekonomiku a investice. 

Varování Vladimíra Dlouhého tak mělo hlubší kontext než jen ekonomická prognóza. Mělo upozornit na systémová a politická rizika, která jsou pro investory v komunisticky ovládané zemi dlouhodobě neudržitelná. 

Vladimír Dlouhý vstoupil do Komunistické strany Československa (KSČ) v roce 1980 a jeho motivace byla předmětem mnoha veřejných diskusí a otázek. V rozhovorech a při veřejných vystoupeních Dlouhý svůj krok obhajoval s odstupem času a vysvětloval ho kombinací pragmatických důvodů a tehdejšího vnímání reality:

Profesní a kariérní důvody: Dlouhý opakovaně uvedl, že v tehdejším režimu byla příslušnost ke KSČ často nezbytnou podmínkou pro dosažení určitých profesních a kariérních cílů, zejména pokud chtěl člověk studovat na prestižních vysokých školách nebo pracovat na významných ekonomických pozicích a dostat se k relevantním datům a informacím [1]. Argumentoval tím, že chtěl ekonomii ovlivňovat zevnitř a "nebýt jen teoretikem" [1].

Víra v reformní komunismus: Dlouhý přiznal, že v té době (před nástupem Gorbačova a perestrojky) neviděl reálnou alternativu a doufal, že systém půjde reformovat směrem k něčemu, co by se podobalo sociálnějšímu a efektivnějšímu modelu [1].

Odmítnutí disentu: Podle svých slov necítil potřebu jít cestou otevřeného disentu, který vnímal jako neefektivní pro změnu systému, a zvolil cestu přizpůsobení se s cílem ovlivnit dění zevnitř [1].

Vaše srovnání kvality života v době socialismu a nyní, s poukazem na existenci bezdomovců a žebráků v ulicích, odráží častý argument mnoha lidí, kteří éru před rokem 1989 zažili. Jde o komplexní otázku, která má více rovin:

Sociální jistoty vs. svoboda: Komunistický režim sice zajišťoval plnou zaměstnanost (často i za cenu skryté nezaměstnanosti a neefektivity) a minimální sociální záchrannou síť, ale zároveň potlačoval základní lidská práva a svobody, jako je svoboda projevu, cestování nebo podnikání. Po roce 1989 přišla svoboda a tržní ekonomika, ale s ní i sociální nerovnost a jevy jako bezdomovectví, které byly dříve režimem potlačovány nebo nebyly viditelné.

Ekonomická úroveň: I když se mohlo pracujícím lidem zdát, že se mají dobře z hlediska základního zajištění, celková ekonomická úroveň země za západními státy výrazně zaostávala, stejně jako dostupnost zboží, technologií a služeb.

Dlouhý se k tomuto tématu vyjadřoval často kriticky, přičemž jeho pozdější politická kariéra po revoluci (např. jako ministr průmyslu a obchodu) byla spojena s prosazováním tržních reforem a privatizace, což pro něj znamenalo definitivní odklon od komunistické ideologie 

[1, 2].

Dlouhý, Pávek a spol., o nich zpíval už Kryl a zemřel předčasně!

Váš komentář odkazuje na hluboké rozčarování z porevolučního vývoje a z lidí, kteří se rychle přeorientovali z komunistického režimu na porevoluční politiky a podnikatele. Píseň Karla Kryla "Demokracie" je často interpretována právě v tomto duchu, jako kritika proměny bývalých komunistů a agentů StB v nové demokratické elity.

Píseň "Demokracie" a kritika poměrů: Karel Kryl ve své písni satiricky a kriticky popisuje "novou" demokracii, kde se rychle mění kabáty a kde "demokrati" často jen plynule navazují na předchozí mocenské struktury. Tato píseň se stala hymnou pro ty, kteří cítili, že ideály sametové revoluce byly zrazeny a že se k moci dostali lidé bez morálního kreditu.

Mediální mlčení a předčasná smrt: Je pravdou, že Karel Kryl byl po svém návratu do vlasti kritický k politickému vývoji a byl médii, zejména těmi, která vlastnili lidé s vazbami na nové politické a ekonomické struktury, do značné míry ignorován nebo marginalizován. Mnoho lidí, kteří sdíleli jeho názory, věří, že tento mediální bojkot a rozčarování z vývoje situace přispěly k jeho předčasnému úmrtí na infarkt v roce 1994 ve věku 49 let.

Postavy jako Vladimír Dlouhý a Petr Pavel: Obě zmíněné postavy mají v životopise členství v KSČ před rokem 1989.

Vladimír Dlouhý byl po revoluci významným ekonomem a ministrem, který se podílel na transformaci ekonomiky. Jeho obhajoba vstupu do strany často spočívala v tom, že to bylo nutné pro kariérní růst v akademické sféře a že ve straně působil jako reformní ekonom.

Petr Pavel vstoupil do KSČ v souvislosti se studiem na vojenské škole a službou v armádě, což byla v té době podmínka pro výkon vyšších funkcí v ozbrojených složkách. Po roce 1989 prošel kariérním růstem v rámci NATO.

Pro mnoho lidí zůstává otázka jejich členství v KSČ citlivým tématem a důkazem, že se do popředí dostali lidé, kteří se přizpůsobili tehdejšímu režimu, což je v souladu s Krylovým pohledem. Jeho píseň a osud jsou dodnes mementem, které připomíná, že transformace společnosti po roce 1989 měla i své temné stránky a morální kompromisy.

Hříbku, hříbku,ukaž se mi...

Hřib jako správný komouš naprosto demagogicky lže. Žvaní o omezené kapacitě ulic v centru a kdoví co ještě. Už ale neřekne, že jí omezil on. Praha před jeho nástupem byla díky Blance překvapivě průjezdná. A pár měsíců po jeho nástupu šlo vše zcela do hajzlu. A zcela záměrně. Zužují silnice, omezují parkovací místa, snižují počet pruhů, obzvlášť v centru a na těch nejkritičtějších místech jako magistrála u nádraží, zcela uzavřeli některé ulice, do jiných umístili absurdní cyklopruhy, po kterých nikdo nejezdí a do toho samozřejmě naprosto dementní uzavírky. A u toho jim asistuje koaliční partner tohohle bolševika ODS. Která měla plno keců, jak zastaví jeho řádění a po volbách mu nechala dopravu.

Via Dan Vávra fb Zuckerberg