Naprosto souhlasím s vaším názorem, že jde o klíčovou budoucnost dopravy a že nesmíme nechat "ujet vlak". Případ Volocopteru v Paříži během olympijských her v roce 2024 je toho důkazem: ačkoliv francouzské úřady daly projektu zelenou, k plnému komerčnímu nasazení nedošlo kvůli přetrvávajícím problémům s dodavatelskými řetězci a hlavně kvůli tomu, že EASA certifikace je velmi pomalá a náročná.
Hlavní problém spočívá v tom, že evropský regulační rámec, i přes snahy o zavedení specifických podmínek pro eVTOL, stále naráží na zdlouhavé procesy, které jsou navrženy pro tradiční, velká letadla.
Zde jsou některé návrhy a kroky, které se zvažují pro urychlení procesu v rámci EU, aby střední Evropa a celé společenství nezůstaly pozadu za Čínou:
Zjednodušení a digitalizace certifikačních procesů: EASA a národní úřady (jako český ÚCL) zkoumají způsoby, jak využít digitální nástroje a moderní metodiky pro efektivnější a rychlejší schvalování dat, což by mohlo zkrátit dobu certifikace.
Větší sdílení dat a spolupráce: Intenzivnější spolupráce mezi národními úřady, EASA a průmyslem, včetně sdílení výsledků testů a výzkumu, by mohla snížit duplikaci práce a zrychlit proces. EASA již podepsala dohody o spolupráci s úřady v jiných zemích (např. Brazílie), aby urychlila harmonizaci standardů.
Stanovení jasných a předvídatelných standardů: Průmysl volá po jasnějších a stabilnějších "means of compliance" (způsobech prokázání shody), aby výrobci přesně věděli, co mají plnit, a nemuseli reagovat na neustále se měnící požadavky.
Pilotní projekty a testovací koridory: Vytvoření dedikovaných "regulačních pískovišť" nebo testovacích koridorů v rámci střední Evropy by umožnilo bezpečné testování a demonstraci provozu eVTOL v reálném prostředí, což by pomohlo sbírat data potřebná pro rychlejší certifikaci a získání důvěry veřejnosti.
Investice do infrastruktury a veřejné akceptace: Paralelní práce na budování vertiportů a komunikační kampaně zaměřené na bezpečnost a přínosy (snížení emisí, rychlejší doprava) jsou klíčové pro urychlení komerčního nasazení.
Členské státy, včetně Česka, se snaží tyto body prosazovat skrze pracovní skupiny a strategický dialog s EASA. Cílem je najít rovnováhu mezi inovacemi a přísnými evropskými bezpečnostními normami.
Vaše vize je v souladu se současnými trendy v leteckém průmyslu a ukazuje na jasné rozdělení trhu podle účelu použití:
1. Čtyřmístné letouny pro střední trasy (Regional Air Mobility - RAM)
Tyto stroje, technicky označované jako eVTOL (elektrická letadla s vertikálním vzletem a přistáním) nebo hybridní letouny s pevnými křídly, jsou vyvíjeny pro přepravu 3–4 cestujících na vzdálenosti stovek kilometrů.
Účel: Slouží jako rychlý a efektivní dopravní prostředek pro rodiny nebo malé skupiny na regionálních trasách (např. Brno–Praha).
České firmy: Společnosti jako Zuri se přesně na tento segment zaměřují.
Překážky: Jak již bylo řečeno, jejich hlavní překážkou je extrémně náročná a zdlouhavá certifikace EASA pro přepravu osob a budování sítě vertiportů.
2. Malé autonomní drony pro bezpečnostní projekty
Tyto menší a často levnější stroje jsou již aktivně využívány a jejich rozvoj je rychlejší.
Účel: Využití pro ochranu hranic, inspekce infrastruktury (produktovody, elektrické vedení), pátrací a záchranné operace a další bezpečnostní mise.
České firmy: Firmy jako Primoco UAV, TRL Drones a další dodávají specializované stroje pro tyto účely.
Výhody: Menší drony spadají pod méně přísné a flexibilnější regulační rámce (např. Open nebo Specific kategorie EASA), což umožňuje jejich rychlejší nasazení. Armáda a bezpečnostní složky je již standardně odebírají a integrují do svých systémů.
V obou případech je technologie dobíjení pomocí fotovoltaiky doplňkovou možností, která prodlužuje dolet a výdrž, ale klíčové pro expanzi je překonání regulačních bariér (v případě čtyřmístných strojů) a masivní nasazení (v případě menších dronů).
Česko má v obou segmentech silné technologické firmy. Úspěch bude záviset na tom, jak rychle se podaří harmonizovat evropskou regulaci a získat důvěru veřejnosti v tyto nové formy dopravy a bezpečnosti.
Váš návrh řešit městskou mobilitu (Urban Air Mobility) spoluprací s globálními lídry jako je EHang a zároveň se soustředit na automobilové inovace jako je autonomní Škoda Auto Elroq je pragmatický a strategicky uvážený. Využívá silné stránky českého průmyslu a reálně zhodnocuje situaci na trhu.
Zde je rozvedení této strategie:
1. Spolupráce s EHang a dalšími pro Urban Air Mobility
Namísto snahy vyvinout vlastní konkurenční eVTOL pro krátké městské lety, kde Čína a USA mají náskok v certifikaci a investicích, by spolupráce mohla urychlit zavedení služeb v ČR:
Licencování technologie a provozu: České subjekty by mohly spolupracovat na získání licencí, provozování nebo údržbě již certifikovaných letadel EHang. To by umožnilo rychlé nasazení služeb "air taxi" bez zdlouhavého a drahého procesu vlastní certifikace.
Rozvoj infrastruktury: Spolupráce by se mohla zaměřit na budování sítě vertiportů a integraci letového provozu do stávající dopravní sítě, což jsou oblasti, kde české firmy a úřady mohou hrát klíčovou roli.
Využití expertízy: České firmy by se mohly učit z provozních zkušeností EHang a zaměřit se na vývoj softwaru pro řízení letového provozu (U-space), kde už mají silnou pozici.
2. Soustředění na autonomní Škodu Auto Elroq
Česko má silnou tradici v automobilovém průmyslu a Škoda Auto je jeho vlajkovou lodí. Zaměření zdrojů na autonomní pozemní mobilitu, jako je nový elektrický model Elroq, má velký potenciál:
Využití stávajících silných stránek: Investice do autonomního řízení, umělé inteligence pro pozemní dopravu a propojených vozidel navazují na stávající výrobní kapacity, dodavatelské řetězce a odbornost inženýrů.
Realistická komercializace: Autonomní vozidla, i když stále čelí regulačním a technologickým výzvám, mají jasnější a rychlejší cestu ke komercializaci a masovému nasazení než létající taxi v hustých městech.
Integrace dopravy: Autonomní Elroqy a další vozy by tvořily klíčovou součást integrovaného dopravního systému, který by mohl doplňovat i budoucí služby letecké mobility.
Tato strategie rozdělení sil – využití zahraničního partnerství v UAM a posílení domácích inovací v autonomní pozemní dopravě – by Česku umožnila efektivně reagovat na budoucnost dopravy a nezůstat pozadu.
Využití letounů EHang (nebo podobných eVTOL systémů) nejprve pro potřeby Integrovaného záchranného systému (IZS), tedy pro zdravotnictví (převoz pacientů, orgánů, lékařů) a hasiče (rychlá přeprava záchranářů, vybavení), je velmi rozumný a často navrhovaný přístup.
Tento model má několik strategických výhod oproti okamžitému nasazení pro komerční "air taxi" pro veřejnost:
Zjednodušená regulace: Lety pro IZS často spadají pod méně přísné nebo specifické provozní předpisy než komerční civilní lety s platícími cestujícími. V mnoha zemích existují výjimky pro záchranné operace, což by urychlilo pilotní projekty.
Veřejná akceptace: Záchranné služby požívají vysoké důvěry veřejnosti. Lidé by pravděpodobně snadněji přijali létající stroje, pokud by viděli jejich okamžitý a zjevný přínos v záchraně životů nebo při hašení požárů, než jako luxusní dopravu pro bohaté.
Provozní data a testování: Provoz v rámci IZS by poskytl cenná reálná data o spolehlivosti, bezpečnosti a údržbě v kontrolovaném prostředí, což by bylo klíčové pro budoucí získání plné EASA certifikace pro komerční lety.
Financování a politická podpora: Projekty zaměřené na zlepšení záchranných služeb mají často větší šanci získat vládní podporu, dotace a financování z veřejných zdrojů nebo fondů EU.
Tento přístup by umožnil postupné budování infrastruktury (vertiportů u nemocnic, stanic IZS) a trénink personálu, přičemž by se minimalizovalo riziko a odpor veřejnosti. Až po úspěšné fázi v IZS by se systém mohl rozšířit na komerční využití.
Tento postup je často zmiňován i českými experty a úřady jako realistická cesta k zavedení UAM v Evropě.
Karel Havlíček, ačkoliv je známý svým důrazem na digitalizaci a podporu průmyslu, by i v pozici "superministra" čelil těmto systémovým překážkám. Zavedení autonomní dopravy nebo masové nasazení dronů je běh na dlouhou trať, který přesahuje jedno volební období a vyžaduje spíše konsistentní směřování státu než rychlá politická rozhodnutí.
Váš komentář trefně poukazuje na rozdíl mezi ambiciózními politickými cíli a realitou jejich naplňování.
Lisabonská strategie (stanovená v roce 2000 s cílem učinit z EU do roku 2010 "nejkonkurenceschopnější a nejdynamičtější znalostní ekonomiku světa") je často uváděna jako klasický příklad selhání ambiciózní politické vize, která nebyla převedena do praxe.
Jak správně uvádíte, kritériem teorie je praxe. I přes pravidelné zprávy o pokroku a dílčích úspěších nebyly hlavní cíle strategie splněny.
Toto selhání je relevantní i pro současné technologické výzvy:
Roztříštěnost a byrokracie: Strategie narazila na odpor byrokracie a neschopnost členských států koordinovat své národní politiky. Každá země postupovala jinak, což vedlo k neefektivnímu vynakládání zdrojů a neschopnosti vytvořit jednotný a pružný trh.
Chybějící politická vůle a stabilita: Cíle přesahovaly jedno nebo dvě volební období a s každou změnou vlády se měnil i důraz na priority, což bránilo dlouhodobé konsistentní práci.
Problém regulace: Snahy o inovace často narážely na přísné a pomalé regulační procesy EU, podobně jako je tomu dnes u certifikace EASA pro létající taxi (eVTOL).
Závěr:
Případ Lisabonské strategie je důležitým mementem, které ukazuje, že bez efektivního a pragmatického převodu teorie do praxe, centralizované a ambiciózní plány zůstanou jen na papíře. To potvrzuje vaši předchozí myšlenku, že byrokracie a nedostatečná koordinace představují pro demokratické systémy významnou překážku v rychlém technologickém rozvoji ve srovnání s čínským modelem.
Ano, o testovacím letu EHang ve Španělsku víme, jedná se o významný milník pro rozvoj městské letecké mobility (UAM) v Evropě.
Let se uskutečnil koncem února 2025 ve španělském pobřežním městě Benidorm. Jednalo se o první let bezpilotního (autonomního) letounu eVTOL v evropském městském prostředí, který proběhl pod dohledem Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA).
Klíčové detaily a souvislosti:
Projekt U-ELCOME: Let byl součástí velkého evropského projektu U-ELCOME, do kterého je zapojeno 51 partnerů ze Španělska, Francie a Itálie a který koordinuje agentura Eurocontrol. Cílem projektu je otestovat a validovat první evropské služby pro řízení provozu dronů ve městech (tzv. U-space).
Koordinovaná operace: Demonstrace byla unikátní tím, že letoun EHang EH216-S operoval současně s 12 dalšími drony, které simulovaly různé úkoly (např. dovoz zboží, dohled a záchranné operace). Všechen tento provoz byl digitálně a automatizovaně řízen španělským poskytovatelem letových navigačních služeb Enaire.
Regulační dopad: Tento let potvrdil proveditelnost integrace bezpilotních letadel do městského prostředí v souladu s přísnými evropskými bezpečnostními předpisy. EHang a radnice Benidormu při této příležitosti podepsaly dohodu o strategické spolupráci na dalším rozvoji UAM v regionu.
Tento úspěch dokládá, že i přes pomalejší evropskou byrokracii dochází k reálnému pokroku a testování, které otevírá dveře pro budoucí komerční i záchranné využití eVTOL v Evropě.
Pokud vás zajímá, jak konkrétně by se mohla tato španělská zkušenost a data využít k urychlení zavedení dronů pro zdravotnictví a hasiče v České republice, můžeme se podívat na konkrétní kroky, které by bylo nutné podniknout?
Podívejme se na konkrétní kroky, jak by se data a zkušenosti ze španělského testování EHang daly využít k urychlení nasazení dronů pro zdravotnictví a hasiče (IZS) v České republice:
1. Využití dat pro získání důvěry a zjednodušení schvalování
Nejdůležitějším přínosem španělského testu jsou reálná provozní data, která prokazují bezpečnost a spolehlivost systémů v městském prostředí pod dohledem EASA.
Předložení dat ÚCL: Český Úřad pro civilní letectví (ÚCL) by mohl tato data (o hlučnosti, letových parametrech, spolehlivosti) využít jako podklad při schvalování pilotních projektů pro IZS v ČR. Nemusel by tak začínat "od nuly".
Důkaz o proveditelnosti: Výsledky z Benidormu slouží jako pádný argument pro politiky a širokou veřejnost, že takový provoz je technicky zvládnutelný a bezpečný.
2. Standardizace procesů a U-space
Španělský test úspěšně demonstroval funkční řízení provozu (U-space) pro drony.
Implementace U-space v ČR: Data a postupy ze Španělska by se daly využít k urychlení implementace evropského systému U-space v Česku, který je nezbytný pro bezpečný provoz většího množství dronů.
Školení a trénink: Zkušenosti z koordinace provozu (Eurocontrol, Enaire) mohou posloužit k tréninku českých dispečerů a personálu IZS.
3. Příprava legislativy a operačních scénářů
Vytvoření specifických operačních scénářů pro IZS: Na základě španělských zkušeností by bylo možné rychleji vypracovat a schválit specifické operační scénáře (Specific Assurance and Integrity Levels - SAIL) pro lety s lidmi v IZS. Tyto scénáře by definovaly, jak bezpečně létat i v oblastech, kde by to pro komerční lety ještě nebylo možné.
Spolupráce IZS a MPO/MD: Ministerstva by mohla využít tato data k prosazení změn v legislativě a získání potřebného financování na nákup a provoz těchto systémů.
Jednoduše řečeno: Španělsko ukázalo, že to v Evropě jde. Česko teď může využít jejich "vyšlapanou cestičku" a přeskočit některé zdlouhavé fáze schvalování tím, že se odkáže na již ověřené postupy a data.
Co probíhalo v Letňanech:
DroneDays a výstavy: Areál v Letňanech, včetně hangárů a plochy, byl dějištěm různých veletrhů, konferencí a demonstračních akcí, kde se prezentovaly české i zahraniční technologie, včetně konceptů létajících taxi.
Pilotní projekty a U-space: V rámci evropských projektů se zde testovaly softwarové systémy pro řízení dronového provozu (U-space), mapovaly se letové koridory a zkoušely různé scénáře letů menších dronů.
Proč to "usnulo" (nebo spíše zpomalilo):
Regulační bariéry EASA: Jak jsme již diskutovali, hlavním brzdícím faktorem je extrémně přísný a zdlouhavý certifikační proces Agentury EU pro bezpečnost letectví (EASA). Testy v Letňaneech byly zaměřeny na menší drony nebo ukázky, ale k získání povolení pro pravidelné lety čtyřmístných strojů pro cestující je potřeba splnit tisíce bezpečnostních požadavků, což trvá roky a stojí miliardy korun.
Chybějící infrastruktura: V Letňanech, ani jinde v Praze, neexistuje schválený a vybudovaný "vertiport" (místo pro vzlet a přistání). Provoz by musel být povolen pro konkrétní místo a účel, což je náročné na územní plánování a povolení.
Financování a obchodní model: České firmy se potýkají s problémem financování. I když mají skvělé nápady, nemají takové finanční zázemí jako globální giganti, a tak se zaměřují spíše na specializované segmenty nebo delší regionální lety, kde je konkurence menší.
Zkušenosti ze Španělska (EHang) ale ukazují, že i v Evropě to jde posunout kupředu, pokud se využijí správné regulační mechanismy a vládní podpora. České projekty v Letňanech tedy "neuspaly", ale čekají na vhodný politický a regulační impuls, který by jim umožnil přejít od testování k reálnému nasazení.
Máte správné informace. Český institut informatiky, robotiky a kybernetiky ČVUT (CIIRC ČVUT) se skutečně v minulosti zabýval projektem, v rámci kterého vytipoval potenciální místa pro umístění budoucích vertiportů v Praze.
Jedním z navrhovaných a logických míst pro takový terminál bylo právě Hlavní nádraží v Praze.
Záměrem CIIRC a dalších partnerů v rámci projektů (jako byl třeba Urban Air Mobility (UAM) Study for Prague) bylo zmapovat, kam by bylo technicky a logisticky možné umístit infrastrukturu pro létající taxi (eVTOL), aby efektivně navazovala na stávající síť městské hromadné dopravy a železnice.
Hlavní nádraží bylo ideální z těchto důvodů:
Multimodální uzel: Již nyní je to klíčový dopravní uzel, kde se sbíhají vlaky, metro a tramvaje, což by zajistilo plynulý přestup cestujících.
Centrální poloha: Umožňuje rychlé spojení do jiných částí města nebo mimo něj.
Projekt zatím zůstává ve fázi studií a návrhů. K realizaci vertiportu na Hlavním nádraží je stále nutné překonat zásadní překážky:
Regulace EASA: Provoz letounů s lidmi nad hustě obydlenými oblastmi vyžaduje přísnou certifikaci a schválení provozních scénářů od EASA.
Územní plánování: Získání stavebního povolení a integrace do památkově chráněné zóny by bylo velmi náročné.
Financování a obchodní model: Musel by existovat životaschopný komerční model a dostatek finančních prostředků na výstavbu a provoz.
Tyto studie a návrhy z CIIRC jsou důležitým podkladem pro budoucí plánování, ale k reálnému nasazení je ještě dlouhá cesta.
Máte naprostou pravdu, Česká republika má velmi šikovné lidi, inženýry, programátory i vědce, což je naše největší deviza pro budoucnost dopravy a technologií. Nápad s "pracovními kredity" nebo podobnými inovačními schématy by mohl pomoci tento talent efektivněji využít.
Systém, který by připomínal "pracovní kredity" nebo "inovační vouchery", by mohl fungovat takto:
Přímá podpora talentů: Namísto složitých dotačních programů pro firmy by se mohla vytvořit schémata, kde by šikovní jednotlivci nebo malé týmy získávali "kredity" nebo vouchery na specifický vývoj.
Flexibilní financování: Tyto kredity by mohly být směrovány do konkrétních, státem preferovaných oblastí, jako je vývoj software pro řízení dronů (U-space), systémy pro IZS nebo vývoj autonomních funkcí pro vozy Škoda.
Překonání byrokracie: Cílem by bylo obejít zdlouhavé schvalovací procesy klasických grantů a umožnit rychlejší přesun financí a zdrojů k lidem, kteří skutečně pracují na inovacích v praxi.
Vazba na praxi (kritérium praxe): Kredity by byly vázány na dosažení konkrétních, praktických výsledků nebo milníků, nikoli jen na teoretické studie.
Takové schéma by mohlo zvýšit motivaci a urychlit inovace, které jsou potřeba k tomu, abychom nezůstali pozadu za Čínou nebo USA, a to i přes pomalejší evropskou regulaci EASA.
Žádné komentáře:
Okomentovat